[{"body":"Hin und wieder bemerkt jemand, dass ein Starship sehr groß ist, dass es mit fossilem Erdgas betankt wird und dass SpaceX am liebsten fast jede Woche eines starten würde – und schließt daraus, die größte je gebaute Rakete müsse ein Klimaproblem sein, das ihrer Größe entspricht. Die ersten beiden Beobachtungen stimmen. Die Schlussfolgerung folgt nicht aus ihnen, und der Abstand zwischen Prämisse und Schluss ist einer der größten, die es in den laufenden Debatten über Emissionen gibt. Das Starship bei seinem elften Testflug im Oktober 2025. Seit April 2023 fliegt es eine Handvoll Mal im Jahr. Genehmigt sind 145 Flüge im Jahr. Foto: Shujianyang, 2025, via Wikimedia Commons. CC BY-SA 4.0. Die Rechnung ist keine Ansichtssache, denn SpaceX musste sie in vier Jahren viermal einreichen. Jeder amerikanische Startplatz braucht eine Umweltprüfung, bevor irgendjemand irgendetwas zündet, und jede enthält eine Tabelle der geschätzten Treibhausgasemissionen, die den Namen der Behörde trägt. Diese Tabellen sind die beste öffentlich zugängliche Bilanz dessen, was ein Starship die Atmosphäre kostet, und es lohnt sich, sie zu lesen, bevor man sich eine Meinung bildet. Die Zahl und was sie wert ist Zuerst Boca Chica. Die Umweltprüfung der US-Luftfahrtbehörde FAA von 2025 zu einer höheren Startfrequenz beziffert die jährlichen Emissionen aus fünfundzwanzig Starts von Starship und Super Heavy auf 58.450 Tonnen CO₂-Äquivalent. Das sind 2.338 Tonnen je Start – eigene Berechnung, die eine Zahl geteilt durch die andere. Nach den Umrechnungsfaktoren der britischen Regierung für 2026 stößt ein durchschnittliches Großraumflugzeug auf der Langstrecke 24,0 kg Kohlendioxid je Flugzeugkilometer aus, bei einer durchschnittlichen Streckenlänge von 6.799 km. Ein Flug von London nach New York kommt mit dem üblichen Zuschlag von 8 Prozent für die tatsächliche Streckenführung auf etwa 145 Tonnen. Ein Starship-Start entspricht also ungefähr sechzehn ganzen Transatlantikflügen, in eine Richtung. Das ist alles. Nicht sechzehntausend Flüge, nicht sechzehnhundert. Sechzehn. Ein Start, in Einheiten, für die man schon ein Gefühl hatCO₂-Äquivalent in Tonnen. Der Starship-Wert ist die eigene Jahresschätzung der FAA für 25 Starts in Boca Chica, geteilt durch 25; die Flüge sind eine Strecke London–New York mit dem Langstrecken-Flottendurchschnitt der britischen Regierung für 2026. Beides eigene Berechnungen. 2.338Tonnen CO2e, ein Starship-Start 145Tonnen CO2, ein Transatlantikflug, eine Richtung 16Flüge entsprechen einem Starship-Start Starship: Federal Aviation Administration, Final Tiered Environmental Assessment, Starship/Super Heavy increased cadence at Boca Chica, April 2025, Tabelle 4, S. 21. Flüge: Department for Energy Security and Net Zero, Greenhouse gas reporting: conversion factors 2026, Methodenbericht, Tabelle 35 (24,0 kg CO2 je Flugzeugkilometer) und Tabelle 34 (London–New York 5.600 km, vor dem Großkreiszuschlag von 8 Prozent). Nun die Hochrechnung, so weit die Genehmigungen reichen. SpaceX hat drei davon: fünfundzwanzig Starts im Jahr von Boca Chica aus, genehmigt von der FAA im April 2025; vierundvierzig im Jahr von Launch Complex 39A im Kennedy Space Center, genehmigt mit einem Bescheid, der am 29. Januar 2026 unterzeichnet wurde; und sechsundsiebzig im Jahr von Space Launch Complex 37 in Cape Canaveral, genehmigt vom US-Luftwaffenministerium im November 2025, vorbehaltlich einer Prüfung des Luftraums. Das sind 145 Starts im Jahr. Das Starship fliegt seit April 2023 eine Handvoll Mal im Jahr – die FAA zählte zwei Flüge 2023, vier 2024 und zwei bis zum Frühjahr 2025 –, von dieser Obergrenze ist also niemand auch nur in der Nähe. Sie soll hier trotzdem gelten, denn sie ist der ungünstigste Fall, den die Unterlagen hergeben. Zählt man die eigenen Jahressummen der drei Startplätze zusammen – 97.342 Tonnen in Boca Chica, 217.355 auf Launch Complex 39A und 379.717 auf Space Launch Complex 37 –, kommt das gesamte genehmigte amerikanische Starship-Programm auf rund 694.000 Tonnen CO₂-Äquivalent im Jahr. Die weltweiten fossilen CO₂-Emissionen lagen 2025 bei 38,1 Milliarden Tonnen. Das Programm macht davon 0,0018 Prozent aus. Die weltweite Luftfahrt stieß 2018, im jüngsten Jahr mit einer ordentlichen veröffentlichten Bilanz, 1.034 Millionen Tonnen Kohlendioxid aus. Gleichmäßig über das Jahr verteilt heißt das: Die Flugzeuge der Welt stoßen in etwa sechs Stunden so viel aus wie das gesamte Starship-Programm in einem Jahr – eigene Berechnung, und eine großzügige, denn der Starship-Wert zählt neben Kohlendioxid auch Methan, der Wert für die Luftfahrt nicht. Die FAA kam selbst zum selben Ergebnis: Die höhere Startfrequenz in Boca Chica würde auf das Jahr gerechnet weniger als 0,0003 Prozent der weltweiten Treibhausgasemissionen ausmachen, etwa 0,002 Prozent der Emissionen der USA und etwa 0,012 Prozent derer des Bundesstaats Texas. Die Flugzeuge der Welt stoßen in etwa sechs Stunden so viel aus wie das gesamte Starship-Programm in einem Jahr. — Die CO₂-Frage Nichts davon ist ein Argument dafür, dass Raketen harmlos sind. Es ist ein Argument dafür, dass man mit dem Kohlendioxid das Falsche zählt und dass jemand, der damit anfängt, die Zahl nicht nachgeschlagen hat. Die interessante Frage ist nicht, wie viel Kohlenstoff ein Starship ausstößt. Sie lautet, was sonst noch aus dem Triebwerk kommt und wie Methan in dieser Hinsicht im Vergleich mit den Alternativen abschneidet. Was aus einem Raptor nicht herauskommt Raketenabgas besteht aus einer kurzen Liste von Stoffen, und die Liste hängt ganz vom Treibstoff ab. Das beste aktuelle Emissionsinventar, zusammengestellt von Connor Barker und Eloise Marais vom University College London gemeinsam mit Jonathan McDowell, gibt für jeden Stoff und jeden Treibstoff einen Emissionsindex an, in Gramm je Kilogramm verbrannten Treibstoffs. Feststoffmotoren – die seitlich angebrachten Booster des Space Shuttle, der Ariane 6, des Space Launch System, der Vulcan – stoßen für jedes verbrannte Kilogramm 328 g Aluminiumoxid und 217 g Chlorverbindungen aus. Methan und Sauerstoff stoßen keines von beiden aus. Nicht weniger davon, sondern gar nichts. Im Treibstoff ist kein Aluminium und kein Chlor, also ist auch im Abgas keines. Das zählt mehr als der Kohlenstoff, denn Chlor ist der Stoff, der das Ozon tatsächlich abbaut. Als die Arbeitsgruppe von Laura Revell an der University of Canterbury im vergangenen Jahr mit einem Chemie-Klima-Modell eine plausible Startflotte für 2030 durchrechnete, stellte sie fest, dass die Wirkung auf das Ozon im Szenario mit allen Emissionen vor allem auf Chlorverbindungen zurückgehe, die aus dem Chlorwasserstoff der Feststoffmotoren entstehen, und auf Ruß aus Kerosin, Feststoffmotoren und hypergolen Treibstoffen. Noch einmal die Liste: Feststoffmotoren, Kerosin, hypergole Treibstoffe. Methan steht nicht darauf. Wie groß der Unterschied ist, spürt man je Start leichter als je Kilogramm. Eine Modellierungsgruppe der Universität Stuttgart hat in diesem Jahr ein Werkzeug für Startemissionen veröffentlicht, das für einzelne Flüge ein vollständiges Inventar aller Stoffe berechnet. Ein Start der Ariane 6 bringt größenordnungsmäßig 90 Tonnen Aluminiumoxid und 39 Tonnen Chlorwasserstoff in die Atmosphäre. Ein Starship-Start bringt von beidem nichts hinauf. Geht es darum, welche Schwerlastrakete aus Sicht der Atmosphäre vorzuziehen ist, fällt die Antwort nicht knapp aus, und sie lautet: die mit Methan. Die Rußfrage – hier liegt der ehrliche Zweifel Bleibt Black Carbon, also Ruß – der Stoff, der Atmosphärenforschern die meisten Sorgen macht, und die eine Stelle, an der das Argument für Methan Sorgfalt braucht statt Zuversicht. Ruß aus einer Rakete ist etwas anderes als Ruß aus einem Lastwagen. Eine Rakete bringt ihn direkt in die Stratosphäre, wo kein Regen ihn auswäscht, und dort bleibt er jahrelang und absorbiert Sonnenlicht. Robert Ryan und Kollegen vom University College London haben berechnet, wie stark jede Tonne davon erwärmt: Raketenruß kommt auf 7.800 Milliwatt je Quadratmeter für jedes ausgestoßene Teragramm, alle anderen Rußquellen der Erde kommen auf 20,7 – ein Faktor von 375. Eine Tonne Ruß aus einer Rakete bewirkt so viel wie mehrere hundert Tonnen aus einem Schornstein. Erzeugt ein Fahrzeug Ruß, dann zählt, wo es ihn erzeugt. Auf dem Papier ist Methan der sauberste verfügbare Kohlenwasserstoff: 5 g Ruß je Kilogramm Treibstoff, gegenüber 22 bei Kerosin. Das Ingenieurbüro, das für SpaceX den Abgasstrahl berechnete, ging weiter. Sierra Engineering modellierte für die Umweltprüfung von 2022 das Raptor-Triebwerk des Boosters und kam zu dem Schluss, nach der Modellrechnung entstehe bei diesem Triebwerkszyklus kein Ruß. Die FAA wiederholte das in ihren Antworten auf öffentliche Einwendungen: Starship und Super Heavy stießen keine Partikel aus, auch keinen Ruß und kein Aluminiumoxid, die die Hauptquelle für Klima- und Ozonwirkungen seien. Hier kommt der Vorbehalt, und zwar ein echter. Je Kilogramm ist nicht je Start, und ein Starship verbrennt 6.750 Tonnen Treibstoff, zehnmal so viel wie eine Falcon 9. Als die Stuttgarter Gruppe einen tatsächlichen Starship-Flug modellierte – den achten Test im März 2025 – und ihn neben eine Falcon 9 stellte, lag der saubere Treibstoff hinten. Starship: 4.942 kg Ruß. Falcon 9: 2.658 kg. Fast doppelt so viel, aus der saubereren Chemie. Die Effizienz je Kilogramm verliert gegen die Zahl der Kilogramm, wie meistens. Sauberer Treibstoff, große RaketeRuß (Black Carbon). Methan ist je Kilogramm Treibstoff der sauberste Kohlenwasserstoff und stößt je Start trotzdem mehr aus als eine Falcon 9, weil ein Starship etwa zehnmal so viel verbrennt. Bei Methan und Sauerstoff reicht jeder Balken bis zur niedrigeren der beiden veröffentlichten Schätzungen für Methanruß und seine Verlängerung bis zur höheren; die beiden liegen um den Faktor acht auseinander. Je Kilogramm verbrannten Treibstoffs Gramm Ruß je Kilogramm Kerosin Kerosin: 22 g/kg 22 Feststoffmotor Feststoffmotor: 16 g/kg 16 Hypergol Hypergol: 16 g/kg 16 beide publizierten Schätzungen, achtfach verschieden Methan Methan: mindestens 0,6 g/kg Methan: bis zu 5 g/kg 0,6–5 0 5 10 15 20 Je Start Kilogramm Ruß, ein Flug, bis 100 km Höhe Kerosin und Sauerstoff, 1/10 der Starship-Menge Falcon 9 Falcon 9: 2.658 kg 2.658 Methan und Sauerstoff, 6.750 t Treibstoff Starship Starship: mindestens 590 kg Starship: bis zu 4.942 kg 590–4.942 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 Methan erzeugt je Kilogramm am wenigsten Ruß aller Kohlenwasserstoff-Treibstoffe, je Start aber mehr als eine Falcon 9, weil ein Starship etwa zehnmal so viel verbrennt. Die Zahlen dieser Grafik | Treibstoff | Ruß, g je kg Treibstoff | | --- | --- | | Kerosin und Sauerstoff | 22 | | Feststoffmotor | 16 | | Hypergol | 16 | | Methan und Sauerstoff | 5 (Index des Inventars), 0,6 (Schätzung für geschlossenen Kreislauf) | | Fahrzeug | Verbrannter Treibstoff, t | Ruß je Start, kg | | --- | --- | --- | | Falcon 9 | etwa ein Zehntel der Starship-Menge | 2.658 | | Starship | 6.750 | 4.942 bei 5 g je kg; rund 590 bei 0,6 g je kg | Die Indizes je Kilogramm stammen aus Barker, Marais und McDowell (2024), Tabelle 1, außer dem Wert für Methan im geschlossenen Kreislauf; er stammt aus Callsen u. a. (2026), Tabelle 5, und gilt für ein Triebwerk mit gestufter Verbrennung und Brennstoff-Filmkühlung. Die Werte je Start sind modellierte Gesamtmengen bis 100 km aus Fischer u. a. (2026), Zusatztabellen S10 und S12; der Wert von 590 kg ist eine eigene Berechnung dieser Zeitung, die deren Ergebnis mit 0,6/5 skaliert. Emissionsindizes: Barker, Marais und McDowell, Scientific Data 11, 1079 (2024), Tabelle 1; Schätzung für Methan im geschlossenen Kreislauf nach Callsen u. a., CEAS Space Journal (2026), Tabelle 5. Werte je Start: Fischer u. a., LEAT v1.0, EGUsphere-Preprint (2026), Zusatztabellen S10 und S12, Gesamtmengen bis 100 km. Bevor diese Zahl als Urteil dient, lohnt ein Blick auf ihre Herkunft. Die 5 g je Kilogramm, die das Starship rußig aussehen lassen, sind nie an einer Rakete gemessen worden. Ein Team des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt ist in diesem Jahr ihrer Herkunft nachgegangen und berichtet, für Methantriebwerke habe man mangels raketenspezifischer empirischer Messungen häufig Abgasdaten von Automotoren als Ersatzgröße verwendet. Diese Ersatzgröße ist eine Studie von 2016 über Pkw mit Erdgasantrieb in Science of the Total Environment. Der Rußindex für die größte je gebaute Rakete ist eine Hochrechnung von einer Limousine, die mit Erdgas und Benzin fährt. Dieselbe Studie ging das Problem stattdessen von der Verbrennungsphysik her an und kam zu einer ganz anderen Antwort. Ruß entsteht in brennstoffreichen Zonen, und genau die erzeugt der Gasgenerator eines Triebwerks mit offenem Kreislauf konstruktionsbedingt; ein Triebwerk mit geschlossenem Kreislauf wie der Raptor hat keine. Ihr Befund: Kohlenwasserstofftriebwerke mit geschlossenem Kreislauf und ausreichend hohem Verhältnis von Sauerstoff zu Brennstoff erzeugten im Gleichgewichtsabgas keinen Ruß; in der Wirklichkeit beobachte man Rußbildung aber auch bei ihnen, weil das Gemisch nicht homogen sei. Unter Berücksichtigung des Brennstofffilms, der die Brennkammerwand kühlt, setzen die Autoren ein Methantriebwerk mit geschlossenem Kreislauf bei 0,6 g je Kilogramm an – gegenüber 8,0 für das entsprechende Kerosintriebwerk. Setzt man diesen Index ein, fällt der Ruß eines Starship-Starts von 4.942 kg auf etwa 590, etwa ein Fünftel des Werts einer Falcon 9 statt des Doppelten. Das ist eine eigene Berechnung, und sie ist nicht besser begründet als die Zahl, die sie ersetzt. Die ehrliche Einschätzung zum Ruß des Starships umspannt also einen Faktor acht, und noch nie hat jemand ein Messgerät in den Abgasstrahl eines Raptor-Triebwerks gehalten. Die Zahl, die das Fahrzeug schlecht aussehen lässt, und die Zahl, die es hervorragend aussehen lässt, sind beide Hochrechnungen. Das spricht dafür, es zu messen – was neben den Kosten eines einzigen Testflugs ein Rundungsfehler wäre –, und nicht dafür, vom ungünstigeren Ende auszugehen. Wasser, das schlimm klingt und es nicht ist Die andere Besonderheit von Methan: Es ist der feuchteste Kohlenwasserstoff der Branche, mit 446 g Wasser je Kilogramm Treibstoff gegenüber 340 bei Kerosin. Ein Starship-Start setzt etwa 1.340 bis 1.394 Tonnen Wasserdampf frei, rund dreizehnmal so viel wie eine Falcon 9. Wasserdampf ist ein Treibhausgas, die Stratosphäre ist sehr trocken, und das klingt, als müsse hier der Haken liegen. Er liegt nicht hier, und an dieser Stelle ist die Modellierung ungewöhnlich eindeutig. Revells Arbeitsgruppe brachte in ihrem Szenario mit den meisten Starts 104,82 Gg Raketenwasser im Jahr in die Stratosphäre und berichtete, die Konzentrationsänderungen bei Wasserdampf und Stickoxiden aus Raketen seien klein – unter 2 beziehungsweise 4 Prozent – und im Vergleich zu den Hintergrundkonzentrationen der Stratosphäre statistisch nicht signifikant. Neben dem Starship ist dieses Szenario kein kleines: Fünfundzwanzig Starts im Jahr würden etwa ein Drittel so viel Wasser beitragen, die vollen 145 genehmigten Starts etwa doppelt so viel – eigene Berechnungen nach den Stuttgarter Werten je Start. Die Entwarnung gilt also für eine Menge, die an der Obergrenze überschritten würde, und das sollte man klar sagen. Ryans Arbeitsgruppe fand, dass der Strahlungseffekt des Wassers nicht bloß klein, sondern negativ ist, mit −0,20 mW m⁻², weil es die Bildung reflektierender polarer Stratosphärenwolken begünstigt. Die Stratosphäre ist groß und Raketen sind klein, und auch bei diesem Stoff fällt der Vergleich nicht knapp aus. Und wenn wir schon bei den Modellen fair sind: Sie sind sich nicht einig, ob Raketenruß die Erdoberfläche erwärmt. Ryans Berechnung des instantanen Strahlungsantriebs ergibt einen positiven Wert. Christopher Maloney und Kollegen bei der NOAA rechneten mit einem voll gekoppelten Modell mit stratosphärischer Anpassung und fanden die Änderung des Strahlungsflusses am Oberrand der Atmosphäre statistisch nicht von null unterscheidbar und die Oberfläche ganz leicht kühler – −0,0071 K in ihrem Fall mit zehnfachen Emissionen. Beide Ergebnisse stehen in der Literatur. Die Stratosphäre erwärmt sich in jedem Modell; was das am Boden bewirkt, ist wirklich ungeklärt. Vier Dinge, die tatsächlich falsch laufen Nichts davon ist ein Unbedenklichkeitsbescheinigung, und die Probleme verdienen es, genau benannt zu werden, denn sie sind konkret und billig, und sie liegen nicht am Treibstoff. Der zweitgrößte Posten in der Bilanz ist Methan, das nie verbrennt. Nach der eigenen Schätzung von SpaceX in der Umweltprüfung von 2022 würden beim Betanken eines Starships für einen Orbitalstart der gesamten Rakete etwa 7 Tonnen flüssiges Methan in die Atmosphäre entweichen. Auch nach der Landung wird Resttreibstoff abgelassen – bis zu 101 Tonnen an Bord eines Starships und 74 an Bord einer Super Heavy. Der Posten, den die FAA selbst für abgelassenes Methan ansetzt, kommt in Boca Chica auf 35.051 Tonnen CO₂-Äquivalent im Jahr, gegenüber 58.450 für die Starts selbst: sechsunddreißig Prozent der gesamten Treibhausgasbilanz des Standorts, aus Treibstoff, der weggeworfen statt genutzt wird. In der Fassung von 2022 war das Ablassen der größte Einzelposten, größer als die Starts. Und die FAA rechnet es mit einem Treibhauspotenzial von 28, während der Sechste Sachstandsbericht des IPCC fossilem Methan über hundert Jahre 29,8 zuschreibt und über zwanzig Jahre 82,5. Mit dem Zwanzigjahreswert kommt das abgelassene Methan auf rund 103.000 Tonnen CO₂-Äquivalent – eigene Berechnung – und wiegt schwerer als alles, was die Triebwerke bewirken. Das Methan zu verbrennen ist der saubere Teil. Es abzulassen nicht. Das Gas muss erst dorthin kommen, und auch das zählt niemand. Nach fast einer Million Messungen aus der Luft verliert die amerikanische Öl- und Gasversorgungskette etwa 2,43 Prozent des geförderten Gases – eine Korrektur der ursprünglichen Studie hat 2026 den zuvor veröffentlichten Wert von 2,95 auf diese Zahl gesenkt. Eine frühere Bewertung auf Grundlage einzelner Anlagen kam auf 2,3 Prozent und zog den Schluss, auf den es hier ankommt: Methan, das aus der Versorgungskette entweicht, bewirke über einen Zeitraum von 20 Jahren ungefähr denselben Strahlungsantrieb wie das CO₂ aus der Verbrennung des Erdgases. Ein voll betanktes Starship samt Booster fasst etwa 1.467 Tonnen Methan – eigene Berechnung aus der Treibstoffmenge von 6.750 Tonnen laut FAA und dem angegebenen Mischungsverhältnis des Raptor-Triebwerks von 3,6:1 zwischen Sauerstoff und Methan. Auf dem Weg zur Startrampe gehen davon etwa 36 Tonnen verloren, auf zwanzig Jahre gerechnet rund 3.000 Tonnen CO₂-Äquivalent – wieder eine eigene Berechnung, aus der Leckrate und dem Wert des IPCC. Das ist mehr als der Start selbst, und es taucht in keinem der eingereichten Dokumente auf. Der Treibstoff ist fossil, und zwar mit Absicht, und das soll so bleiben. Am 13. Dezember 2021 kündigte Elon Musk an, SpaceX starte ein Programm, um CO₂ aus der Atmosphäre zu holen und in Raketentreibstoff zu verwandeln; wer Interesse habe, solle mitmachen. Sechs Monate später gab die FAA in ihren Antworten auf Einwendungen zur Umweltprüfung für Boca Chica die Haltung des Unternehmens wieder: SpaceX halte daran fest, mit dem Fortschritt von Technik und Konstruktion neue Technologien zur Senkung der Treibhausgasemissionen und zur Wiederverwertung von flüssigem Methan zu erkunden; derzeit sei aber keine davon machbar. Vier Jahre später kommen die Begriffe carbon neutral, Sabatier, synthetic methane und direct air capture in keinem der vier Umweltdokumente der Bundesbehörden zu den drei Startplätzen vor. Was vorkommt, ist eine Pipeline: Die Umweltverträglichkeitsstudie für das Kennedy Space Center hält fest, künftig solle LC-39A über eine gemeinsam genutzte Pipeline mit Erdgas versorgt werden, die von der bestehenden Erdgashauptleitung auf dem Gelände abzweigt, und Florida City Gas plane derzeit eine unterirdische Verlängerung der Leitung im KSC. Was immer das Starship ist, CO₂-neutral ist es nicht, und kein Dokument, unter das jemand seinen Namen setzen muss, behauptet das. Die Treibstoffanlage fehlt in der Emissionsbilanz. Beide Startplätze in Florida planen direkt an der Startrampe einen Methanverflüssiger und eine Luftzerlegungsanlage. Beide nehmen sie aus der Bilanz heraus. Die Kennedy-Studie sagt es ausdrücklich: Die Verflüssigungsanlage samt Methanverflüssiger und Luftzerlegungsanlage sei fester Bestandteil des beantragten Vorhabens, befinde sich aber noch in der Planung; ihre Treibhausgasemissionen hingen von ihrer endgültigen Auslegung, den Betriebsabläufen und den Energiequellen ab. Das Luftwaffenministerium sagte dasselbe über Cape Canaveral. Eine Luftzerlegungsanlage von 222.071 Quadratfuß ist kein kleiner Stromverbraucher, und der Schritt, der aus Pipelinegas Raketentreibstoff macht, steht derzeit mit null in der Rechnung. Dazu kommt ein Fünftes, das weniger falsch als unbekannt ist. Das Starship soll aus Orbitalgeschwindigkeit unversehrt zurückkehren, und die Hitze beim Wiedereintritt macht aus gewöhnlicher Luft Stickoxide. Ryans Arbeitsgruppe fand, dass der Wiedereintritt, nicht der Start, den größten Einzelbeitrag zum raketenbedingten Ozonverlust leistet. Revells Arbeitsgruppe ließ den Wiedereintritt ganz weg und sagte das auch; es sei wichtig, ihn in künftigen Arbeiten zu berücksichtigen. Eine Flotte großer, wiederverwendbarer Fahrzeuge, die jede Woche mit Orbitalgeschwindigkeit zurückkehren, ist genau der Fall, den niemand modelliert hat. Dagegen ist Ryans eigene Grenze beruhigend: Damit die Wiedereintrittshitze wiederverwendbarer Stufen das Ozon der Stratosphäre weltweit um ein halbes Prozent verringert, müssten die jährlichen Starts wiederverwendbarer Raketen 100.000 erreichen. Hunderttausend sind nicht 145. Die eigene Rechnung der Aufsichtsbehörde Nicht alles, was hier falsch ist, ist ein Mangel des Fahrzeugs. Für Launch Complex 39A kam die eigene Analyse der FAA zu dem Ergebnis, die Emissionen des Programms lägen um rund 319 Prozent über der Indikatorschwelle für Unerheblichkeit, und die FAA erwarte, dass die Treibhausgasemissionen aus dem Betrieb als potenziell erheblich eingestuft würden. Die FAA genehmigte die Starts trotzdem – was sich angesichts all der Zahlen oben vertreten lässt. An anderer Stelle hält die Behörde aber fest, sie habe für das Klima keine Erheblichkeitsschwelle festgelegt. Wer eine Wirkung an einer Schwelle misst, die es nach eigener Aussage nicht gibt, sie für erheblich befindet und dann genehmigt, reguliert nicht wirklich. Hier ist die Behörde zufällig bei der richtigen Antwort gelandet. Das ist nicht dasselbe, wie eine Methode zu haben. Das Urteil Auf die Frage, wie sie meist gestellt wird – ist der Treibstoff ein Problem? –, lautet die Antwort Nein, und es ist keine knappe Entscheidung. Methan und Sauerstoff sind die beste Treibstoffchemie, mit der derzeit irgendjemand fliegt. Sie setzen kein Chlor und kein Aluminiumoxid frei, die beiden Stoffe, die dem Ozon am meisten schaden. Ihr Wasser bewirkt bei jeder bisher modellierten Menge nichts, was aus dem Rauschen herausragt. Und ihr Kohlendioxid entspricht bei der vollen genehmigten Startfrequenz aller amerikanischen Startplätze einem Vormittag der weltweiten Luftfahrt. Wer sich um am Himmel verbrannte Kohlenwasserstoffe sorgen will, findet bei den Flugzeugen mehr Anlass dazu. Was stimmt, ist enger gefasst und weniger befriedigend, als es beide Seiten gewöhnlich gern hätten. Klimaneutral ist das Starship nicht, denn sein Methan kommt aus dem Boden und soll weiter aus dem Boden kommen, durch eine Pipeline, die ein Versorger in Florida gerade plant. Doch synthetisches Methan würde die kleinste Spalte der Bilanz in Ordnung bringen. Der Kohlenstoff war nie der teure Teil. Was sich zu tun lohnt, ist unspektakulär und billig. Ein Messgerät in den Abgasstrahl eines Raptor-Triebwerks halten, damit der Rußindex der größten Rakete der Welt keine Hochrechnung von einem Erdgasauto mehr ist. Die sieben Tonnen auffangen, die bei jedem Betanken abgelassen werden und zum derzeit zweitgrößten Posten in der eigenen Treibhausgasbilanz von SpaceX gehören. Den Verflüssiger mitzählen. Keines davon kostet mehr als einen Bruchteil eines Testflugs, und alle drei würden ein Argument durch eine Messung ersetzen. Federal Aviation Administration, „Final Tiered Environmental Assessment for SpaceX Starship/Super Heavy Vehicle Increased Cadence at the SpaceX Boca Chica Launch Site in Cameron County, Texas“, April 2025. Tabelle 4, S. 21 (Treibhausgase); Tabelle 2, S. 9 (Treibstoffkapazität 2.650 t Starship, 4.100 t Super Heavy); S. 13 (Resttreibstoff); S. 22 (Anteil an den weltweiten Emissionen, Erheblichkeitsschwelle); Fußnote 17, S. 62 (Mischungsverhältnis des Raptor-Triebwerks 3,6:1).           Department for Energy Security and Net Zero, „Greenhouse gas reporting: conversion factors 2026“, 2026. Methodenbericht, Tabelle 35 (Langstreckendurchschnitt 24,0 kg CO2 je Flugzeugkilometer, 316 Sitze, durchschnittliche Streckenlänge 6.799 km) und Tabelle 34 (London–New York 5.600 km, vor dem Großkreiszuschlag von 8 Prozent).  Federal Aviation Administration, mit der NASA und der United States Space Force, „Environmental Impact Statement for the SpaceX Starship-Super Heavy Launch Vehicle at Launch Complex 39A at the Kennedy Space Center, Merritt Island, Florida“, endgültige Fassung, Band I, Januar 2026. Tabelle 3.12-3, S. 3-234 (Jahressumme 217.354,74 t CO2e); S. 3-236 (319 Prozent, potenziell erheblich); S. 3-233 (Verflüssigungsanlage ausgenommen); S. 2-25 und ES-22 (Erdgas-Pipeline). Record of Decision unterzeichnet am 29. Januar 2026.      Department of the Air Force, „SpaceX Starship-Super Heavy Cape Canaveral Space Force Station Final Environmental Impact Statement“, November 2025. Tabelle 3.1-6, S. 3-7 (379.717 t CO2e im Jahr); S. 3-6 (Verflüssiger und Luftzerlegungsanlage noch nicht ausgelegt, Emissionen ausgenommen). Record of Decision unterzeichnet am 20. November 2025; genehmigt bis zu 76 Starts im Jahr, vorbehaltlich einer Luftraumanalyse der FAA.    Pierre Friedlingstein u. a., „Global Carbon Budget 2025“, Earth System Science Data 18, 3211–3288, 2026, doi:10.5194/essd-18-3211-2026. Zusammenfassung: fossile Emissionen von 10,4 GtC oder 38,1 GtCO2, Projektion für 2025.  David S. Lee u. a., „The contribution of global aviation to anthropogenic climate forcing for 2000 to 2018“, Atmospheric Environment 244, 117834, Januar 2021. Kurzfassung: CO2-Emissionen der Luftfahrt von 1.034 Tg im Jahr 2018; Nicht-CO2-Effekte machen 66 Prozent des effektiven Netto-Strahlungsantriebs der Luftfahrt aus.  Connor R. Barker, Eloise A. Marais und Jonathan C. McDowell, „Global 3D rocket launch and re-entry air pollutant and CO2 emissions at the onset of the megaconstellation era“, Scientific Data 11, 1079, Oktober 2024. Tabelle 1, Emissionsindizes in Gramm je Kilogramm Treibstoff: Methan 5 Ruß und 446 Wasser; Kerosin 22 und 340; Feststoff 16 Ruß, 328 Aluminiumoxid, 217 Chlorverbindungen.    Laura E. Revell u. a., „Near-future rocket launches could slow ozone recovery“, npj Climate and Atmospheric Science 8, 212, Juni 2025. Tabelle 1 (104,82 Gg Wasser in der Stratosphäre im Jahr im Szenario mit ehrgeizigem Wachstum); Zuordnung des Ozonverlusts zu Chlor und Ruß; Störungen durch Wasserdampf und Stickoxide statistisch nicht signifikant; Material aus dem Wiedereintritt nicht berücksichtigt.    Jan-Steffen Fischer, Stefanos Fasoulas, Marius Nützel und Alexander Schmidt, „Launch Emission Assessment Tool (LEAT v1.0): Part I — Development of a tool to calculate altitude-dependent rocket launch emissions for use in chemistry-climate models“, EGUsphere-Preprint, Diskussion eröffnet am 30. Juni 2026. Noch nicht begutachtet. Zusatztabellen S10, S12 und S14, Gesamtemissionen bis 100 km: Starship-Flug 8, Ruß 4.942 kg und Wasser 1.340.479–1.394.015 kg; Falcon 9, Ruß 2.658 kg; Ariane 6, Aluminiumoxid 90.462 kg und Chlorwasserstoff 38.685 kg.     Robert G. Ryan, Eloise A. Marais, Chloe J. Balhatchet und Sebastian D. Eastham, „Impact of Rocket Launch and Space Debris Air Pollutant Emissions on Stratospheric Ozone and Global Climate“, Earth’s Future 10(6), e2021EF002612, Juni 2022. Abschnitt 3.2 zur Erwärmungswirkung von Ruß je Masseneinheit und zum Beitrag polarer Stratosphärenwolken; Abschnitt 3.3 zu Stickoxiden aus dem Wiedereintritt als größtem ozonabbauendem Beitrag und zur Grenze von 100.000 Starts nach Larson u. a. (2017).     Sierra Engineering and Software, „Exhaust Plume Calculations“, Analysebericht 2022-001P zum Raptor-Boostertriebwerk von SpaceX, erstellt für SpaceX, 31. Mai 2022, veröffentlicht als Anhang G zur endgültigen programmatischen Umweltprüfung der FAA. Zusammenfassung, S. 1; Massenanteile der Stoffe am Düsenaustritt, Tabelle 3, S. 5.  Federal Aviation Administration, „Appendix I: Responses to Public Comments“, endgültige programmatische Umweltprüfung für das Starship/Super-Heavy-Programm von SpaceX in Boca Chica, Juni 2022, S. I-9 bis I-10.   Steffen Callsen, Moritz Herberhold, Jascha Wilken und Martin Sippel, „Reference datasets of primary rocket engine emissions for global launch inventories“, CEAS Space Journal, September 2026. Tabelle 3 (Gleichgewichtsabgas, Triebwerke mit geschlossenem Kreislauf) und Tabelle 5 (mit Brennstoff-Filmkühlung: 0,6 g Ruß je kg für ein Methantriebwerk mit geschlossenem Kreislauf, 8,0 für das entsprechende Kerosintriebwerk); Abschnitt zur Herkunft der Emissionsindizes für Ruß.    Yang Wang, Zhenyu Xing, Hui Xu und Ke Du, „Emission factors of air pollutants from CNG-gasoline bi-fuel vehicles: Part I. Black carbon“, Science of The Total Environment 572, 1161–1165, Dezember 2016. Die Studie, aus der die Minderung um 80 Prozent und damit der Raketenwert von 5 g je kg hochgerechnet ist.  Christopher M. Maloney, Robert W. Portmann, Martin N. Ross und Karen H. Rosenlof, „The Climate and Ozone Impacts of Black Carbon Emissions From Global Rocket Launches“, Journal of Geophysical Research: Atmospheres 127(12), e2021JD036373, Juni 2022. Tabelle 1: für den Fall mit 10 Gg im Jahr Stratosphärentemperatur +0,16 K, Oberflächentemperatur −0,0071 K, Ozonsäule −3,5 DU, Nettofluss am Oberrand der Atmosphäre innerhalb der Modellvariabilität.  Federal Aviation Administration, „Final Programmatic Environmental Assessment for the SpaceX Starship/Super Heavy Launch Vehicle Program at the Boca Chica Launch Site in Cameron County, Texas“, Juni 2022. S. 20 (7 Tonnen flüssiges Methan, die beim Betanken freigesetzt werden); S. 51–52 (Treibhauspotenzial von 28 für Methan); Tabelle 3-3, S. 53–54 (Ablassen von Methan: 23.000 von 43.892 t CO2e).    Piers Forster, Trude Storelvmo, Kyle Armour u. a., „The Earth’s Energy Budget, Climate Feedbacks and Climate Sensitivity“, Kapitel 7 von Climate Change 2021: The Physical Science Basis, Beitrag der Arbeitsgruppe I zum Sechsten Sachstandsbericht des Intergovernmental Panel on Climate Change, Cambridge University Press, 2021, Tabelle 7.15, S. 1017. Fossiles Methan: 82,5 ± 25,8 über 20 Jahre, 29,8 ± 11 über 100.  Evan D. Sherwin u. a., „US oil and gas system emissions from nearly one million aerial site measurements“, Nature 627, 328–334, 13. März 2024. Gewichteter Durchschnitt von sechs Regionen: 2,43 Prozent der erfassten Erdgasförderung, nach der Autorenkorrektur vom 29. Mai 2026 (doi:10.1038/s41586-026-10605-5), statt der ursprünglich veröffentlichten 2,95 Prozent.  Ramón A. Alvarez u. a., „Assessment of methane emissions from the U.S. oil and gas supply chain“, Science 361(6398), 186–188, 13. Juli 2018. Emissionen der Versorgungskette von 13 ± 2 Tg im Jahr oder 2,3 Prozent (+0,4/−0,3) der US-Bruttogasförderung.  Elon Musk, Beitrag auf X, 13. Dezember 2021, 22:21 UTC. Abgerufen am 24. September 2026 und anhand der numerischen Kennung des Kontos statt des Anzeigenamens überprüft.","category":"Klima","date":"24. September 2026","datetime":"2026-09-24","subtitle":"Ein Starship-Start setzt etwa so viel Kohlendioxid frei wie sechzehn ganze Transatlantikflüge. Alle Starts, die die Vereinigten Staaten bisher genehmigt haben – drei Startplätze, 145 Flüge im Jahr –, entsprechen zusammen rund sechs Stunden weltweiter Luftfahrt. Methan und Sauerstoff sind die sauberste Chemie der Raketentechnik, und der Kohlenstoff, den sie beitragen, ist vernachlässigbar. Was tatsächlich falsch läuft, ist durchweg billig zu beheben, und nichts davon ist der Treibstoff.","tags":["klima","raumfahrt","technik","energie","daten","faktencheck","regulierung"],"title":"Sechs Stunden Luftfahrt","url":"/de/klima/sechs-stunden-luftfahrt/"}]