Sechs Stunden Luftfahrt

Ein Starship ist riesig, es wird mit fossilem Erdgas betankt, und SpaceX würde am liebsten fast jede Woche eines starten. Muss die größte Rakete, die je gebaut wurde, da nicht auch ein entsprechend großes Klimaproblem sein? Die Beobachtungen stimmen, doch der Schluss folgt nicht aus ihnen – und selten klaffen Prämisse und Folgerung in der aktuellen Debatte über Emissionen so weit auseinander.

Über die Rechnung muss man nicht streiten: SpaceX hat sie in vier Jahren viermal vorlegen müssen. Bevor an einem amerikanischen Startplatz auch nur ein Triebwerk gezündet wird, ist eine Umweltprüfung fällig, und jede enthält eine Tabelle der geschätzten Treibhausgasemissionen, für deren Zahlen die Behörde mit ihrem Namen einsteht. Diese Tabellen sind die beste öffentlich zugängliche Bilanz dessen, was ein Starship ausstößt.

Die Zahl und was sie bedeutet

Zuerst zu Boca Chica. Die US-Luftfahrtbehörde FAA hat 2025 geprüft, was eine höhere Startfrequenz dort bedeutet, und beziffert die Emissionen aus fünfundzwanzig Starts von Starship und Super Heavy auf 58.450 Tonnen CO₂-Äquivalent im Jahr¹. Das sind 2.338 Tonnen je Start (eigene Berechnung: die eine Zahl geteilt durch die andere). Zum Vergleich: Nach den Umrechnungsfaktoren der britischen Regierung für 2026 stößt ein durchschnittliches Großraumflugzeug auf der Langstrecke 24,0 kg CO₂ je Flugzeugkilometer aus, bei einer durchschnittlichen Flugstrecke von 6.799 km². Ein Flug von London nach New York kommt damit auf etwa 145 Tonnen; darin steckt schon der übliche Aufschlag von 8 Prozent für Umwege gegenüber der kürzesten Route. Ein Starship-Start entspricht also ungefähr sechzehn kompletten Transatlantikflügen, jeweils auf der einfachen Strecke.

Mehr ist es nicht. Nicht sechzehntausend Flüge, nicht sechzehnhundert, sondern sechzehn.

Ein Start, in vertrauten Einheiten

Tonnen CO₂-Äquivalent. Starship: die Jahresschätzung der FAA für 25 Starts in Boca Chica, geteilt durch 25. Flug: London–New York, einfache Strecke, mit dem Langstrecken-Durchschnittsfaktor der britischen Regierung für 2026. Beides eigene Berechnungen.

2.338

Tonnen CO2e, ein Starship-Start

145

Tonnen CO2, ein Transatlantikflug, eine Richtung

16

Flüge entsprechen einem Starship-Start

Nun rechnen wir hoch, so weit die Genehmigungen reichen. SpaceX hat drei davon: fünfundzwanzig Starts im Jahr von Boca Chica, erteilt von der FAA im April 2025¹; vierundvierzig im Jahr von Launch Complex 39A im Kennedy Space Center, erteilt mit einem am 29. Januar 2026 unterzeichneten Bescheid³; und sechsundsiebzig im Jahr von Space Launch Complex 37 in Cape Canaveral, erteilt vom US-Luftwaffenministerium im November 2025, vorbehaltlich einer Prüfung des Luftraums⁴. Das sind 145 Starts im Jahr. Tatsächlich fliegt das Starship seit April 2023 eine Handvoll Mal im Jahr: Die FAA zählte zwei Flüge 2023, vier 2024 und zwei bis zum Frühjahr 2025¹. Von dieser Obergrenze ist das Programm also weit entfernt. Wir rechnen trotzdem mit ihr, denn sie ist der ungünstigste Fall, den die Unterlagen hergeben.

Die Unterlagen nennen für jeden der drei Startplätze eine eigene Jahressumme: 97.342 Tonnen für Boca Chica, 217.355 für Launch Complex 39A und 379.717 für Space Launch Complex 37. Zusammengezählt kommt das gesamte genehmigte Starship-Programm der USA auf rund 694.000 Tonnen CO₂-Äquivalent im Jahr¹³⁴. Die weltweiten fossilen CO₂-Emissionen lagen 2025 bei 38,1 Milliarden Tonnen⁵. Das Programm macht davon 0,0018 Prozent aus. Für die Luftfahrt ist 2018 das jüngste Jahr mit einer gründlichen veröffentlichten Bilanz; damals stieß sie weltweit 1.034 Millionen Tonnen CO₂ aus⁶. Gleichmäßig über das Jahr verteilt heißt das: Die Flugzeuge der Welt stoßen in etwa sechs Stunden so viel aus wie das gesamte Starship-Programm in einem Jahr. Das ist eine eigene Berechnung, und zwar eine großzügige, denn der Starship-Wert enthält neben CO₂ auch Methan, der Wert für die Luftfahrt nicht.

Die FAA kam selbst zum selben Ergebnis: Die höhere Startfrequenz in Boca Chica würde im Jahr weniger als 0,0003 Prozent der weltweiten Treibhausgasemissionen ausmachen, etwa 0,002 Prozent der Emissionen der USA und etwa 0,012 Prozent der Emissionen des Bundesstaats Texas¹.

Die Flugzeuge der Welt stoßen in etwa sechs Stunden so viel aus wie das gesamte Starship-Programm in einem Jahr.

— Die CO₂-Frage

Das alles heißt nicht, dass Raketen harmlos sind. Es heißt, dass man mit dem CO₂ das Falsche zählt – und dass jemand, der damit anfängt, die Zahl nicht nachgeschlagen hat. Interessant ist nicht, wie viel CO₂ ein Starship ausstößt, sondern was sonst noch aus dem Triebwerk kommt – und wie Methan dabei im Vergleich mit anderen Treibstoffen abschneidet.

Was aus dem Raptor nicht herauskommt

Im Abgas einer Rakete stecken wenige Stoffe, und welche das sind, hängt ganz vom Treibstoff ab. Das beste aktuelle Emissionsinventar haben Connor Barker und Eloise Marais vom University College London zusammen mit Jonathan McDowell erstellt. Es nennt für jeden Stoff und jeden Treibstoff einen Emissionsindex in Gramm je Kilogramm verbrannten Treibstoffs⁷. Feststoffmotoren – etwa die seitlichen Booster des Space Shuttle, der Ariane 6, des Space Launch System und der Vulcan – stoßen je verbranntem Kilogramm 328 g Aluminiumoxid und 217 g Chlorverbindungen aus. Methan und Sauerstoff stoßen beides nicht aus – nicht weniger davon, sondern gar nichts. Im Treibstoff steckt weder Aluminium noch Chlor, also ist auch im Abgas nichts davon.

Das ist wichtiger als das CO₂, denn was tatsächlich Ozon zerstört, ist Chlor. Die Arbeitsgruppe von Laura Revell an der University of Canterbury hat im vergangenen Jahr eine plausible Raketenflotte des Jahres 2030 in einem Chemie-Klima-Modell durchgerechnet. Ihr Ergebnis: Im Szenario mit allen Emissionen gehe die Wirkung auf das Ozon vor allem auf Chlorverbindungen zurück, die aus dem Chlorwasserstoff der Feststoffmotoren entstehen, und auf Ruß aus Kerosin, Feststoffmotoren und hypergolen Treibstoffen⁸. Noch einmal die Liste: Feststoffmotoren, Kerosin, hypergole Treibstoffe. Methan kommt darin nicht vor.

Wie groß der Unterschied ist, wird je Start anschaulicher als je Kilogramm. Eine Arbeitsgruppe der Universität Stuttgart hat in diesem Jahr ein Rechenwerkzeug für Startemissionen veröffentlicht, das für einzelne Flüge alle ausgestoßenen Stoffe bilanziert. Ein Start der Ariane 6 bringt demnach in der Größenordnung von 90 Tonnen Aluminiumoxid und 39 Tonnen Chlorwasserstoff in die Atmosphäre⁹. Ein Starship-Start setzt von beidem nichts frei. Wer fragt, welche Schwerlastrakete für die Atmosphäre die bessere ist, bekommt eine eindeutige Antwort: die mit Methan.

Ruß: Hier sind Zweifel angebracht

Bleibt der Ruß, in der Fachsprache Black Carbon. Er macht der Atmosphärenforschung die meisten Sorgen, und er ist der einzige Punkt, an dem das Argument für Methan Vorsicht verlangt statt Zuversicht.

Ruß aus einer Rakete ist etwas anderes als Ruß aus einem Lastwagen. Eine Rakete bringt ihn direkt in die Stratosphäre. Dort gibt es keinen Regen, der ihn auswäscht; er bleibt jahrelang oben und absorbiert Sonnenlicht. Robert Ryan und Kollegen vom University College London haben berechnet, wie stark jede Tonne davon zur Erwärmung beiträgt: Raketenruß kommt auf 7.800 Milliwatt je Quadratmeter für jedes ausgestoßene Teragramm, Ruß aus allen anderen Quellen der Erde auf 20,7 – ein Faktor von 375¹⁰. Eine Tonne Raketenruß wirkt so stark wie mehrere hundert Tonnen aus einem Schornstein. Bei Ruß kommt es also darauf an, wo er entsteht.

Auf dem Papier ist Methan der sauberste verfügbare Kohlenwasserstoff: 5 g Ruß je Kilogramm Treibstoff, gegenüber 22 bei Kerosin⁷. Das Ingenieurbüro, das für SpaceX den Abgasstrahl berechnet hat, ging noch weiter. Sierra Engineering modellierte für die Umweltprüfung von 2022 das Raptor-Triebwerk des Boosters und kam zu dem Schluss, bei diesem Triebwerkszyklus sei kein Ruß zu erwarten¹¹. Die FAA wiederholte das in ihren Antworten auf Einwendungen der Öffentlichkeit: Starship und Super Heavy stießen keine Partikel aus, auch keinen Ruß und kein Aluminiumoxid, die hauptsächlich für die Auswirkungen auf Klima und Ozon verantwortlich seien¹².

Jetzt kommt der Vorbehalt, und er ist ernst zu nehmen. Pro Kilogramm heißt nicht pro Start, und ein Starship verbrennt 6.750 Tonnen Treibstoff¹, zehnmal so viel wie eine Falcon 9⁹. Die Stuttgarter Gruppe hat einen echten Starship-Flug nachgerechnet – den achten Testflug im März 2025 – und ihn mit einer Falcon 9 verglichen. Dabei schnitt der saubere Treibstoff schlechter ab. Starship: 4.942 kg Ruß. Falcon 9: 2.658 kg⁹. Fast doppelt so viel – und das mit dem saubereren Treibstoff. Wie so oft verliert die Effizienz je Kilogramm gegen die Zahl der Kilogramm.

Sauberer Treibstoff, große Rakete

Ruß (Black Carbon). Methan ist je Kilogramm Treibstoff der sauberste Kohlenwasserstoff, und doch stößt ein Starship je Start mehr aus als eine Falcon 9, weil es etwa zehnmal so viel verbrennt. Bei Methan und Sauerstoff reicht jeder Balken bis zur niedrigeren der beiden veröffentlichten Schätzungen für Methanruß, seine Verlängerung bis zur höheren; die beiden liegen um den Faktor acht auseinander.

Die Zahlen dieser Grafik

| Treibstoff | Ruß, g je kg Treibstoff | | --- | --- | | Kerosin und Sauerstoff | 22 | | Feststoffmotor | 16 | | Hypergol | 16 | | Methan und Sauerstoff | 5 (Index des Inventars), 0,6 (Schätzung für geschlossenen Kreislauf) | | Fahrzeug | Verbrannter Treibstoff, t | Ruß je Start, kg | | --- | --- | --- | | Falcon 9 | etwa ein Zehntel der Starship-Menge | 2.658 | | Starship | 6.750 | 4.942 bei 5 g je kg; rund 590 bei 0,6 g je kg | Die Indizes je Kilogramm stammen aus Barker, Marais und McDowell (2024), Tabelle 1, außer dem Wert für Methan im geschlossenen Kreislauf; er stammt aus Callsen u. a. (2026), Tabelle 5, und gilt für ein Triebwerk mit gestufter Verbrennung und Brennstoff-Filmkühlung. Die Werte je Start sind modellierte Gesamtmengen bis 100 km aus Fischer u. a. (2026), Zusatztabellen S10 und S12; der Wert von 590 kg ist eine eigene Berechnung dieser Zeitung, die deren Ergebnis mit 0,6/5 skaliert.

Bevor man aus dieser Zahl ein Urteil ableitet, sollte man nachsehen, woher sie kommt. Die 5 g je Kilogramm, die das Starship rußig aussehen lassen, wurden nie an einer Rakete gemessen. Ein Team des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt ist in diesem Jahr der Herkunft dieses Werts nachgegangen. Sein Befund: Für Methantriebwerke habe man mangels Messungen an Raketen häufig Abgasdaten von Automotoren als Ersatz verwendet¹³. Die Vorlage dafür ist eine 2016 in Science of the Total Environment erschienene Studie über Erdgas-Pkw¹⁴. Der Rußwert der größten Rakete, die je gebaut wurde, ist also von einer Limousine hochgerechnet, die wahlweise mit Erdgas oder Benzin fährt.

Das DLR-Team geht die Frage auch von der Verbrennungsphysik her an und kommt zu einem ganz anderen Ergebnis. Ruß bildet sich in brennstoffreichen Zonen. Genau die erzeugt der Gasgenerator eines Triebwerks mit offenem Kreislauf, und zwar konstruktionsbedingt; ein Triebwerk mit geschlossenem Kreislauf wie der Raptor hat keine. Kohlenwasserstofftriebwerke mit geschlossenem Kreislauf und ausreichend hohem Verhältnis von Sauerstoff zu Brennstoff erzeugten deshalb im Gleichgewichtsabgas keinen Ruß, schreiben die Autoren. In der Praxis beobachte man aber auch bei ihnen Rußbildung, weil das Gemisch nicht homogen sei¹³. Unter Berücksichtigung des Brennstofffilms, der die Brennkammerwand kühlt, kommen sie für ein Methantriebwerk mit geschlossenem Kreislauf auf 0,6 g je Kilogramm – gegenüber 8,0 für ein vergleichbares Kerosintriebwerk¹³. Setzt man diesen Wert ein, sinkt die Rußmenge eines Starship-Starts von 4.942 kg auf etwa 590 kg – rund ein Fünftel des Falcon-9-Werts statt des Doppelten. Das ist eine eigene Berechnung, und sie steht auf keinem festeren Fundament als die Zahl, die sie ersetzt.

Ehrlicherweise muss man beim Ruß des Starships also sagen: Die Werte liegen um den Faktor acht auseinander, und noch nie hat jemand ein Messgerät in den Abgasstrahl eines Raptor-Triebwerks gehalten. Der Wert, der die Rakete schlecht aussehen lässt, ist ebenso eine Hochrechnung wie der, der sie glänzend dastehen lässt. Das spricht dafür, nachzumessen – verglichen mit den Kosten eines einzigen Testflugs wäre das ein Rundungsfehler –, und nicht dafür, vom ungünstigeren Wert auszugehen.

Wasser: klingt bedenklich, ist es aber nicht

Methan hat noch eine Besonderheit: Kein anderer Kohlenwasserstoff-Treibstoff erzeugt so viel Wasser, nämlich 446 g je Kilogramm Treibstoff, gegenüber 340 bei Kerosin⁷. Ein Starship-Start setzt etwa 1.340 bis 1.394 Tonnen Wasserdampf frei, rund dreizehnmal so viel wie eine Falcon 9⁹. Wasserdampf ist ein Treibhausgas, die Stratosphäre ist sehr trocken – das klingt, als läge hier der Haken.

Er liegt nicht hier, und die Modelle sind in diesem Punkt ungewöhnlich eindeutig. Revells Arbeitsgruppe ließ in ihrem Szenario mit den meisten Starts 104,82 Gg Raketenwasser im Jahr in die Stratosphäre gelangen. Die Autoren berichten, die Konzentrationsänderungen bei Wasserdampf und Stickoxiden aus Raketen seien gering, unter 2 beziehungsweise 4 Prozent, und im Vergleich zu den Hintergrundwerten der Stratosphäre statistisch nicht signifikant⁸. Gemessen am Starship ist dieses Szenario nicht klein: Fünfundzwanzig Starts im Jahr brächten etwa ein Drittel so viel Wasser ein, alle 145 genehmigten Starts etwa doppelt so viel (eigene Berechnungen nach den Stuttgarter Werten je Start). Die Entwarnung gilt also für weniger Wasser, als bei voll ausgeschöpften Genehmigungen anfiele, und das sollte man offen sagen. Ryans Arbeitsgruppe fand, dass der Strahlungseffekt des Wassers nicht bloß klein, sondern sogar negativ ist: −0,20 mW m⁻², weil es die Bildung reflektierender polarer Stratosphärenwolken begünstigt¹⁰. Die Stratosphäre ist groß, Raketen sind klein, und auch bei diesem Stoff ist der Vergleich eindeutig.

Fairerweise muss man auch sagen: Die Modelle sind sich nicht einig, ob Raketenruß die Erdoberfläche erwärmt. Ryans Berechnung des instantanen Strahlungsantriebs ergibt einen positiven Wert. Christopher Maloney und Kollegen von der US-Wetter- und Ozeanbehörde NOAA rechneten mit einem voll gekoppelten Modell, das die Anpassung der Stratosphäre einbezieht. Bei ihnen war die Änderung des Strahlungsflusses am Oberrand der Atmosphäre statistisch nicht von null zu unterscheiden, und die Oberfläche wurde ganz leicht kühler: −0,0071 K im Fall mit zehnfachen Emissionen¹⁵. Beide Ergebnisse stehen in der Fachliteratur. Dass sich die Stratosphäre erwärmt, zeigt jedes Modell; was das am Boden bewirkt, ist tatsächlich offen.

Vier Dinge, die wirklich schieflaufen

Eine Unbedenklichkeitsbescheinigung ist das alles nicht. Die Probleme sollte man genau benennen, denn sie sind konkret, sie lassen sich billig beheben, und keines davon liegt am Treibstoff.

Der zweitgrößte Posten in der Bilanz ist Methan, das nie verbrennt. SpaceX schätzte in der Umweltprüfung von 2022 selbst, dass beim Betanken der kompletten Rakete für einen Orbitalstart etwa 7 Tonnen flüssiges Methan in die Atmosphäre entweichen würden¹⁶. Auch nach der Landung wird Resttreibstoff abgelassen: bis zu 101 Tonnen an Bord eines Starships und 74 an Bord einer Super Heavy¹. Die FAA setzt für abgelassenes Methan in Boca Chica 35.051 Tonnen CO₂-Äquivalent im Jahr an, für die Starts selbst 58.450. Damit stammen sechsunddreißig Prozent der gesamten Treibhausgasbilanz des Standorts von Treibstoff, der weggeworfen statt genutzt wird¹. In der Prüfung von 2022 war das Ablassen der größte Einzelposten, größer als die Starts¹⁶. Dabei rechnet die FAA mit einem Treibhauspotenzial von 28¹⁶; der Sechste Sachstandsbericht des Weltklimarats IPCC gibt für fossiles Methan 29,8 über hundert und 82,5 über zwanzig Jahre an¹⁷. Mit dem Zwanzigjahreswert kommt das abgelassene Methan auf rund 103.000 Tonnen CO₂-Äquivalent (eigene Berechnung) und wiegt damit schwerer als alles, was die Triebwerke bewirken. Das Verbrennen des Methans ist der saubere Teil, das Ablassen nicht.

Das Gas muss erst zur Startrampe kommen, und auch das zählt niemand. Fast eine Million Messungen aus der Luft zeigen: Die Öl- und Gaswirtschaft der USA verliert entlang ihrer Lieferkette etwa 2,43 Prozent des geförderten Gases. Ursprünglich hatte die Studie 2,95 Prozent angegeben; eine Korrektur von 2026 hat den Wert gesenkt¹⁸. Eine frühere Untersuchung auf Grundlage einzelner Anlagen kam auf 2,3 Prozent und zog den Schluss, auf den es hier ankommt: Das aus der Lieferkette entweichende Methan bewirke über 20 Jahre ungefähr denselben Strahlungsantrieb wie das CO₂ aus der Verbrennung des Erdgases¹⁹. Starship und Booster fassen zusammen etwa 1.467 Tonnen Methan. Das ist eine eigene Berechnung aus den 6.750 Tonnen Treibstoff laut FAA und dem angegebenen Mischungsverhältnis des Raptor-Triebwerks von 3,6:1 zwischen Sauerstoff und Methan¹. Auf dem Weg zur Startrampe entweichen davon etwa 36 Tonnen; auf zwanzig Jahre gerechnet entspricht das rund 3.000 Tonnen CO₂-Äquivalent (wieder eine eigene Berechnung, aus der Leckrate und dem IPCC-Wert). Das ist mehr als der Start selbst, und in keinem der eingereichten Dokumente taucht es auf.

Der Treibstoff ist fossil, und zwar mit Absicht – und dabei soll es bleiben. Am 13. Dezember 2021 kündigte Elon Musk an, SpaceX starte ein Programm, um CO₂ aus der Atmosphäre zu holen und in Raketentreibstoff zu verwandeln; wer Interesse habe, sei eingeladen mitzumachen²⁰. Sechs Monate später gab die FAA in ihren Antworten auf Einwendungen zur Umweltprüfung für Boca Chica die Haltung des Unternehmens wieder: SpaceX wolle weiterhin, je nach Fortschritt von Technik und Konstruktion, neue Technologien erkunden, mit denen sich Treibhausgasemissionen senken und flüssiges Methan wiederverwerten ließen; derzeit sei aber keine davon machbar¹². Vier Jahre später kommen die Begriffe carbon neutral, Sabatier, synthetic methane und direct air capture in keinem der vier Umweltberichte der US-Bundesbehörden zu den drei Startplätzen vor. Dafür taucht darin eine Pipeline auf. Der Umweltbericht für das Kennedy Space Center hält fest, LC-39A werde künftig über eine von mehreren Nutzern geteilte Pipeline mit Erdgas versorgt werden, die von der bestehenden Hauptleitung auf dem Gelände abzweigt; Florida City Gas plane derzeit eine unterirdische Verlängerung im KSC³. Was immer das Starship sein mag – CO₂-neutral ist es nicht. Und kein Dokument, unter das jemand seinen Namen setzen muss, behauptet etwas anderes.

Die Treibstoffanlage fehlt in der Emissionsbilanz. An beiden Startplätzen in Florida sollen direkt an der Rampe ein Methanverflüssiger und eine Luftzerlegungsanlage entstehen. Beide Umweltberichte lassen sie in der Bilanz weg. Der Kennedy-Bericht sagt es ausdrücklich: Die Verflüssigungsanlage samt Methanverflüssiger und Luftzerlegungsanlage sei fester Bestandteil des Vorhabens, werde aber noch geplant; ihre Treibhausgasemissionen hingen von der endgültigen Auslegung, den Betriebsabläufen und den Energiequellen ab³. Das Luftwaffenministerium schreibt dasselbe über Cape Canaveral⁴. Eine Luftzerlegungsanlage mit einer Fläche von 222.071 Quadratfuß (rund 20.600 Quadratmetern) verbraucht nicht wenig Strom, und der Schritt, der aus Pipelinegas Raketentreibstoff macht, steht derzeit mit null in der Rechnung.

Ein fünfter Punkt ist weniger ein Fehler als eine Unbekannte. Das Starship soll aus Orbitalgeschwindigkeit unversehrt zurückkehren, und beim Wiedereintritt wird die Luft so heiß, dass sich aus ihr Stickoxide bilden. Laut Ryans Arbeitsgruppe trägt der Wiedereintritt, nicht der Start, am meisten zum Ozonabbau durch Raketen bei¹⁰. Revells Arbeitsgruppe ließ den Wiedereintritt ganz weg, sagte das aber offen: Es sei wichtig, ihn in künftigen Arbeiten zu berücksichtigen⁸. Eine Flotte großer, wiederverwendbarer Raumschiffe, die jede Woche mit Orbitalgeschwindigkeit zurückkehren, ist genau der Fall, den noch niemand modelliert hat. Beruhigend ist dagegen Ryans eigene Abschätzung: Damit der Wiedereintritt wiederverwendbarer Stufen das Ozon in der Stratosphäre weltweit um ein halbes Prozent verringert, müsste es jährlich 100.000 Starts wiederverwendbarer Raketen geben¹⁰. Hunderttausend sind nicht 145.

Die eigene Rechnung der Aufsichtsbehörde

Nicht alles, was hier schiefläuft, liegt an der Rakete. Für Launch Complex 39A kam die FAA in ihrer eigenen Analyse zu dem Ergebnis, die Emissionen des Programms lägen rund 319 Prozent über dem Richtwert für Unerheblichkeit; sie rechne damit, dass die Treibhausgasemissionen aus dem Betrieb als potenziell erheblich eingestuft würden³. Genehmigt hat sie die Starts trotzdem, was sich angesichts der Zahlen weiter oben vertreten lässt. An anderer Stelle schreibt die Behörde aber, sie habe für das Klima keine Erheblichkeitsschwelle festgelegt¹. Sie misst also eine Wirkung an einer Schwelle, die es nach eigener Aussage nicht gibt, stuft sie als erheblich ein und genehmigt sie. Das ist keine echte Regulierung. Diesmal ist die Behörde zufällig beim richtigen Ergebnis gelandet. Eine Methode ist das nicht.

Das Fazit

Die Frage, wie sie meist gestellt wird, lautet: Ist der Treibstoff ein Problem? Die Antwort ist nein, und zwar eindeutig. Methan und Sauerstoff sind die beste Treibstoffkombination, die derzeit im Einsatz ist. Sie setzen weder Chlor noch Aluminiumoxid frei, die beiden Stoffe, die der Ozonschicht am meisten schaden. Ihr Wasser bewirkt in allen bisher modellierten Mengen nichts, was sich vom Rauschen abhebt. Und ihr CO₂ entspricht bei voll ausgeschöpften Genehmigungen an allen amerikanischen Startplätzen einem Vormittag der weltweiten Luftfahrt. Wer sich wegen Kohlenwasserstoffen sorgen will, die am Himmel verbrannt werden, findet bei den Flugzeugen mehr Grund dazu.

Was stimmt, ist bescheidener und unbefriedigender, als es beiden Seiten meist lieb ist. Klimaneutral ist das Starship nicht: Sein Methan kommt aus dem Boden und soll auch weiter aus dem Boden kommen, durch eine Pipeline, die ein Versorger in Florida gerade plant. Doch synthetisches Methan würde nur den kleinsten Posten der Bilanz bereinigen. Das CO₂ war nie der teure Teil.

Was zu tun wäre, ist unspektakulär und billig. Ein Messgerät in den Abgasstrahl eines Raptor-Triebwerks halten, damit der Rußwert der größten Rakete der Welt nicht länger von einem Erdgasauto hochgerechnet wird. Die sieben Tonnen auffangen, die bei jedem Betanken abgelassen werden und zum derzeit zweitgrößten Posten in der eigenen Treibhausgasbilanz von SpaceX gehören. Den Verflüssiger mitzählen. Keines davon kostet mehr als einen Bruchteil eines Testflugs, und alle drei würden einen Streit durch eine Messung ersetzen.